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一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)旺季，不過今年三季度海運市場卻遭受陣陣寒流，主要海運航線的運價出現(xiàn)大幅度下跌，到底是什么原因?

波羅的海航運交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，截止到9月26日，F(xiàn)BX集裝箱海運價格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點，已經(jīng)下跌63.8%。其中，中國/遠東—北美西海岸航線運價較去年*高運價水平下跌85.7%，中國/遠東—北美東海岸航線運價下跌68.8%，中國/遠東—北歐航線運價較今年1月*高點下跌53.2%。

業(yè)內(nèi)人士表示，由于疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，多個國家在去年發(fā)生了“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運費用大漲，這屬于一種不可持續(xù)的狀態(tài)。而今年由于全球經(jīng)濟通脹壓力加大，需求開始下降，再加上大批新船下水，加劇了供需之間的落差。

受運價下跌影響，多家船運公司陸續(xù)開始停航，以改變供給過剩的局面。海運咨詢機構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋(2.580, -0.04, -1.53%)、跨大西洋(3.560, -0.18, -4.81%)、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預(yù)定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了101個航次。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然海運運費出現(xiàn)大跌，但綜合考慮全球通脹高企、油價處于高位等因素，目前的運費價格還在合理區(qū)間范圍內(nèi)。對于今年四季度乃至明年整個海運市場的走勢，仍有待觀察。

長約協(xié)議與即期運價倒掛

出口企業(yè)重啟物流方案談判

去年海運價格居高不下的時候，為了控制物流成本，我國不少出口企業(yè)會選擇與船運公司簽訂長約，期望獲得低于市場的運價，然而今年海運價格大幅下跌，長約協(xié)議與即期運價出現(xiàn)倒掛，不少簽訂長約的企業(yè)紛紛開始與船運公司展開新一輪的談判，以降低運費。

在深圳市南山區(qū)一家LED照明企業(yè)，物流負責(zé)人王紅金正忙著與船運公司溝通新約的問題，她告訴記者，每年年初他們都會與船運公司，以低于當(dāng)時市場的價格簽訂一年長約。然而萬萬沒想到的是，隨著今年海運價格大幅回落，他們簽訂的長約價格與市場價出現(xiàn)了嚴重的倒掛，因此她不得不找船運公司重新協(xié)商談判，希望以新的價格履行長約。

值得慶幸的是，雖然已經(jīng)簽訂了長約，但船運公司考慮到他們公司每年貨量比較大，且歷史履約度比較好，因此談判的過程十分順利，船運公司也給出了一個與市場相匹配的新方案，王紅金公司的物流成本壓力得到了緩解。在深圳另外一家出口企業(yè)，沒有長約困擾的肖清華，正為今年海運價格下降感到高興。

深圳某電子產(chǎn)品出口企業(yè)總經(jīng)理 肖清華：比如這個產(chǎn)品，海運高峰期的時候，產(chǎn)品運費可能占到產(chǎn)品生產(chǎn)成本總額的60%?，F(xiàn)在運費回歸到正常，產(chǎn)品運費可能占產(chǎn)品10%的費用。所以海運費用回歸正常，對我們這種制造業(yè)企業(yè)來說，是非常大的利好消息。

肖清華告訴記者，隨著海運價格的回落，她所在企業(yè)的出口訂單也增長了30%。

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